• 2018. 10. 16. kedd
    Gál
  • 8 ℃
    21 ℃

Szívdobbanás - hazai pályán vezettünk az új Peugeot 508-at

A Peugeot szárnyal. A francia márka a 308-assal jó úton indult el, majd a 3008 révén olyan divathullámra szállt fel, amely messzire repíti; nálunk például idén már közel 40 százalékkal több autót adtak el, mint tavaly, amelynek természetesen a crossover/SUV modellek jelentik az oroszlánrészét. Ebbe a környezetbe érkezik hagyományos szedánként az új 508, amelynek briliáns formatervezői megoldásaival és képességeivel első ízben Tatán ismerkedtünk meg közelebbről.A Peugeot kedvelői már régóta várják, hogy a franciák végre előrukkoljanak a középkategóriás 508 utódjával, és ez idő alatt az elvárások természetesen folyamatosan nőttek. Amíg a rajongók aggódva várták már a bemutatót, a gyáriak nyugodtan dolgoztak, és egy olyan 508-ast állítottak talpra, amely az immár 50 éves, de még mind a mai napig szívdöglesztő 504-est felelevenítve amolyan négyajtós kupéként robban be a szívekbe. A régmúlttal való közösséget az új 508-as modellfelirat tipográfiája is őrzi.A Peugeot nem titkolt célja volt egyfajta koncepcióváltás: a franciák szerint a középkategóriás szedánok/kombik beszűkülő szegmensében csak úgy lehet előrelépni, ha megpróbálnak a prémiummárkák felé közelíteni, és ennek eredményeképpen a klasszikus ötajtós felépítés helyett egy ötajtós a sajtóanyag szavaival élve fastback megalkotására adták a fejüket. Ha valaki nem látja a képeket, hanem csak ezt olvassa, úgy rögtön az Instinct koncepció juthat eszébe, de a valóságban azért megőrizték a lépcsőshátú megjelenést a mérnökök, és inkább csak annyi történt, hogy a régen még gyakrabban alkalmazott ötajtós felépítést vették alapul, a tetőívet pedig igyekeztek minél sportosabbra szabni. Ebből a szempontból tehát inkább az Exalt volt a nyerő.Ugyanakkor mégsem árt felidézni az Instinct tanulmányt, ugyanis ígéretüket betartva a tervezők több jellegzetes elemet is átvettek a mutatós koncepcióról. A jól ismert hűtőrács és a morcosra húzott természetesen akár teljesen LED-es fényszórók mellett a vámpírfog-szerűen lenyúló, opálos nappali menetfény például ilyen, de a hátsó, szélesre húzott, fekete betéttel összekötött fénytestek is ismerősek lehetnek. Az összkép egyébként kifejezetten modern és egyedi: a jellegzetes megoldások mellett letisztult formák teszik harmonikussá az összképet, amelynek 0,26-os légellenállási tényezője igazolja az áramvonalasságát. Apró érdekesség, hogy a különböző motorváltozatok más-más kipufogókat kapnak, melyek kialakítása változattól függően megnyerő.A felépítés receptje egyébként így is ismerős lehet: a Volkswagen Arteon esetében hasonlót láthatunk, a platformok tekintetében is. Német vetélytársához hasonlóan a Peugeot 508 is kompakt alapokra épül, nevezetesen a gyártó nagyobb modelljeinek otthont adó EMP2-es padlólemezre. Mielőtt azonban jelentős visszalépést kiáltanánk, az ilyen jellegű generációváltásnak vannak előnyei is: az újdonság átlagosan 70 kilogrammal könnyebb (az üres tömegek 1425 és 1535 kiló között alakulnak), miközben a többiek igénytelenebb csatolt lengőkaros futóművét a középkategóriás esetében végre többlengőkarosra cserélte a márka. Ráadásul a fordulókör sokat csökkent: 11,9-ről 10,8 méterre.Ezzel együtt az új generáció kisebb lett. Igaz, a 2,79 méteres tengelytáv csak 24 mm-rel kurtább az egészen jól sikerült elődnél, ám a teljes hosszt nézve már 42 mm-es a differencia. Az új 508 a maga 4,75 méteres hosszával és alig 1,4 méteres magasságával kategóriájának egyik legkompaktabb tagja. Ez pedig óhatatlanul is hatással van a belső tér méretére, igaz, az ötödik ajtón keresztül elérhető, tehát könnyedén pakolható csomagtartó 487 literes térfogatán ezt csak kis mértékben lehet tetten érni.Elég csak az ajtót kinyitnunk, hogy a literek ne érdekeljenek. A keret nélküli ablakok még inkább ráerősítenek a kupéságra (a mechanizmus és az itt használt anyagok a prémium márkáknak is beszállító német gyártóktól érkeznek), a belső tér avantgárd megoldásai és finom anyagai pedig azonnal izgalommal töltenek el. A bódultságot csak fokozza az alacsony tetőív fejbe kólintása beülésnél a magasabb autóhoz szokottak elsőre ilyen kevésbé kellemes élménnyel is gazdagodhatnak.Elöl egyébként abszolút jó a helykínálat, az üléspozíció is jól személyre szabható, ráadásul a gazdagabban párnázott AGR minősítésű ülések különösen kényelmesek. Az anyagminőség egészen kiváló, ráadásul a bőrkárpitozás műfaját sem nagyolták el a franciák: az igazán jól felszerelt modellekben valóban finom, puha bőrrel találkozunk. Az utastérben összesen akár 32 liternyi tárolórekesz akad, ami röviden azt jelenti, hogy minden cuccunknak találunk helyet (ez különösen az előd tekintetében nagy szó), és a magasabb szinteken akár 4 USB aljzat is elérhető. Az összeszereléssel sem voltak gondok, a kipróbált mindhárom változat egyben volt, igaz, a nem látható helyeken volt egy-egy nagyobb hézag vagy elnagyolt kivitelezésű megoldás. Mégis lenyűgöző, ahogy a külső és a belső között sikerült összhangot teremteni látvány tekintetében, az igényes és látványos megoldások sűrűsége prémium termékekhez hasonló.Elrendezését tekintve a jól ismert i-Cockpit legfrissebb újragondolásával találkozhatunk, és az aprócska kormány, illetve a magasra helyezett, teljesen digitális műszerfal párosa még mindig megosztó lehet, de némi megszokás után könnyű azonosulni vele. A 12,3 colos széria műszercsoport pedig valóban személyre szabható, a digitális panel nem csak alibi, a tervezők ki is használják annak szabadságát. Például a feláras, kategóriaelső éjjellátó rendszerrel, amely szintén megjeleníthető itt, és nem csak hőkameraképet ad, de sárgával, majd vörös színnel fel is hívja a figyelmünket a gyalogosokra és a vadakra.A középső szinteken ráadásul a központi rendszer is nagyobb, mint eddig: a kijelző oldalirányban hízott 10 colosra, melynek köszönhetően a kétoldali klímavezérlés kifér mindkét oldalra, vagyis bármikor plusz gombnyomások nélkül állíthatjuk be a kívánt hőmérsékletet. Ráadásul a rendszer támogatja az Android Autót és az Apple CarPlay-t is. A szoftver működése azért még mindig lehetne gyorsabb, a különböző animációk helyett az azonnali váltásnak jobban örülnénk, emellett pedig a tolató- és/vagy 360-fokos kamerarendszer felbontása is elég sovány az egyébként kontrasztos és éles ábrázolás fényében ez kimondottan gyenge pont.Ha pedig gyengeségek, akkor a hátsó traktus említése elengedhetetlen. Itt az alacsony felépítés dacára meglepően magas, jól alátámasztó üléseket kapunk, pontosabban kaphatnánk, ha nem lenne az ülőlap nagyon rövid. Emellett a fejtér is legfeljebb 1,85 méteres magasságig elegendő, a lábér pedig inkább csak átlagos. Előbbin a kombi változat javíthat (a puttonyos verzió részletes bemutatója itt található), melynek felára 400 ezer forint lesz.Az 508 a modern opciókkal is jól áll: a jól megszokott vezetéstámogató és biztonsági rendszerek mellett mint például a vészfékrendszer, a sávtartó, a fáradtságérzékelő, az automatikus fényszóró, a behajtani tilost is ismerő táblafelismerő, a holttérfigyelő, az adaptív tempomat vagy éppen a félig önvezető rendszer 360 fokos kamerarendszer és automatikus parkolóasszisztens is elérhető, míg a komfortot és a luxust masszázsfunkció, vezeték nélküli telefontöltő online szolgáltatásokra is képes navigációs rendszer, akár nappabőrrel vagy Alcantarával borított AGR minősítésű ülések és Focal prémium hangrendszer fokozza. Az ülésszellőztetés viszont sajnos kimaradt a kínálatból.Erőforrások terén a PSA jól ismert egységeivel találkozhatunk majd. Benzinesből kezdetben kétféle változat lesz elérhető, és mindkettő az 1,6 literes THP szerkezetet veszi alapul. Míg az egyik 180 lóerővel, addig a másik 225 tagú ménessel áll majd a vásárlók rendelkezésére utóbbi lesz a GT változat. Dízelfronton az új 1,5 literes és a korábbi kétliteres BlueHDi kerül beépítésre, méghozzá 130, 160 és 180 lóerővel felvértezve. Az egész palettáról egyedül a 130 lovas dízel kap alapból hatfokozatú kézi váltót, de felárért ehhez is elérhető lesz az Aisin-től érkező nyolcfokozatú automata váltó, ami a többi egységhez alapáron jár. Ez a hajtáslánc-kínálat egyébként már teljes egészében megfelel a legfrissebb WLTP szabványoknak, 2019-ben pedig érkezik a konnektoros hibrid rendszer is arról bővebb információt itt olvashatnak.A megfelelő vezetési élményt elöl MacPherson, hátul pedig multilink felfüggesztés biztosítja majd, de egy új hegesztési technikának köszönhetően nagyobb merevséget is ígérnek a franciák. Utóbbival nem volt gond, de a futómű maradéktalanul nem győzött meg minket. Pontosabban a 17 colos, kellően ballonos kerekekkel az alapból is kissé sportos hangolású futómű szépen dolgozik együtt, de a 18-as vagy feláért 19-es, peres gumikkal és nehezebb felnikkel már más a helyzet: a kis keresztbordákon kissé ideges, az igazán nagy egyenetlenségeken pedig kellemetlen vibrációkkal üt a futómű. Cserébe a benzinesekhez alapból, a kétliteres dízelekhez felárért járó adaptív futómű egészen be tud keményíteni, aminek sportos kanyarvétel lesz az eredménye a végletekig ezt most nem teszteltük, de a külcsínhez méltó menettulajdonságokra számíthatunk. A fordulékonyság is a helyén van, igaz, a kis kormánykerékkel nehezebb a precízebb mozgás, az egészen dinamikus áttételű kormányzás átlagosnak nevezhető.A menetpróbán a legfőbb változatokat elvittük egy körre, így például a 130 lóerős, beszálló 1,5 literes dízelmotort, amely igazán kellemes emlékeket hagyott bennünk. A váltó eléggé jól kapcsolható, szépen lehet együtt dolgozni a motorral, a harmónia pedig egészen rendben van nem kell tehát csúcsmotor és csúcsfelszereltség ahhoz, hogy jól érezzük magunkat az 508 volánja mögött. A 130 lóerő az 1,5 tonnás súly fényében elég nagyjából mindenre, az egészen korán érkező 300 Nm nyomaték pedig ennél többet is éreztet kezdetben. A 9,7 másodperces 0-100-as sprint is ezt igazolja, amelyhez a régi rendszer szerinti 3,8 l/100 km-es fogyasztás tartozik vagyis 5 liter környékén eljárhatunk vele.Ez egyben a típus legolcsóbb kiadása is: 8,89 milliótól juthatunk hozzá. Sok? Nem kevés, de ezért már a legfontosabb tételek, valamint több vezetési segédrendszer is benne van a csomagban, vagyis hasonlóan felszerelve átlagosan úgy 10 százalékkal a Volkswagen Arteon alatt járunk. Egyébként a népszerűségi lista csúcsán álló (közepesen felszerelt, 160 lóerős dízel, automata mivel a flottás vásárlóknál még mindig ez megy jól) kiadás szedánként 10,64 millióért elérhető listaáron, ami értékarányos vételnek számít.A beszálló Active és a közepes Allure felszereltségi szinten felül még két kivitel van. Az egyik a dízelekhez is elérhető GT Line, ami már alapáron is igazán sok extrát kínál ezt a 180 lóerős öngyulladós hajtáslánccal vittük el próbára (képeinken a fehér autó, fekete belsővel). A modell teljesítménye meggyőző, az erőforrás egészen a háttérbe olvad, a nyolcas váltóval jól harmonizál, ráadásul a fogyasztás sem tűnt magasnak, de talán mondanunk sem kell, hogy a gyári 4,7 liter nem túl reális adat. Ezzel szemben a 8,3 másodperces gyorsulás abszolút leírja, hogy mire számíthatunk: tisztességes dinamikára, némi tartalékkal. Cégautóként azért a 160 lóerőst választanánk már csak a kisebb adóteher miatt is, ráadásul a 8,4-es 0-100-as adata azt sejteti, hogy valójában csak kozmetikázták a modell teljesítményét.A GT változat jelöli az abszolút csúcsmodellt, amely így csak a 225 lóerős benzinessel elérhető, igazán jó felszereltség mellett. Az 1,6 literes turbómotor kettős karakter: alacsony fordulaton nincs igazán elemében, cserébe viszont ilyenkor 6-7 literből elketyeg. Gyárilag 1900-as fordulaton számíthatunk a 300 Nm nyomatékára a valóságban ebből azt érezhetjük, hogy innen kezd el szépen gyorsítani a típus, de igazán 4000 felett pakol oda, ahol egészen erőteljesen belehúz. Érzésre több van itt 225 lóerőnél, amelyet az is igazolni látszik, hogy gyárilag 250 km/h-ban limitált a végsebesség, és szerintünk a 0-100-at is csak az korlátozza 7,3 másodpercre, hogy az automata igyekszik vigyázni magára.Ez a verzió egyébként hangsúlyosan sportos karakter, a 8-as Aisin váltó pedig még Eco üzemmódban is igyekszik élénken tartani a motort. Ebből kifolyólag kicsit feleslegesen pörgeti is az erőforrást gyorsításnál, és igazán fix tempónál sem nyugtatja le, pl. 90 km/h-nál inkább hetedikben ketyegteti 1800-as fordulaton, minthogy 8-asba rakná a takarékosabb 1500-at kiválasztva. A belső tér nagyobb tempónál sem lesz hangos, ezen a téren nagyjából a kategória átlagát hozza (a tesztautó érkezésével majd mindent gondosan lemérünk), de az összképből némileg a futómű zajszigetelése kilóg, a zaj egyértelműen innen érkezik, igaz, ehhez a szélesebb sportabroncsok is hozzájárulnak.A tesztre azért még várni kell: az új 508 piaci bevezetése december 2-án indul, a kombi verzió pedig csak jövő februártól érkezik meg a kereskedésekbe. A zöldrendszámos konnektoros hibrid változatokra pedig egészen jövő novemberig várhatunk.Összességében jól sikerült első találkozónk az új 508-cal, amely a minden téren kiegyensúlyozottan teljesíteni igyekvő, de ezáltal kissé túl konvencionális riválisokhoz képest egy igazi egyéniség. Mint ilyen, vannak megosztó dolgai, de igazán erős pontjai is azt pedig talán mondanom sem kell, hogy sokszor éppen ezért könnyű szerelembe esni vele.

- hírkereső
Teljes cikk olvasása
Ez is érdekelheti